30/09/2020
Di Fausto Bernardini
UN FANALINO NELLA NEBBIA (SEGUITO DEL TONNEAU IN COPPIA)
Non è mia consuetudine riprendere il discorso di un racconto postato in precedenza ma, visti gli interventi che sono apparsi, ritengo doveroso farlo.
Prima, però, vorrei dare la mia valutazione sui due istruttori. Lecce: una persona appassionata al proprio mestiere ed al volo, con notevole esperienza, anche se molto giovane, e con ottima capacità di valutare le possibilità dell’allievo. L’istruttore di Amendola, invece, ligio alla forma militare, conosce pochissimo le capacità ed il potenziale degli allievi.
Un signore, forse pilota militare, ha scritto:
“Questa pare la classica vicenda che si ricollega alla propensione delle scuole di volo alla “selezione naturale” che in passato ci è costata molto.”
Segue, virgolettando la parola istruttori: “Ne ho conosciuto pure io qualcuno di questi “istruttori” alle scuole, qualcuno persino col nome blasonato, e spero non ve ne siano più in circolazione.”
In un altro intervento, si esaltano le qualità dei piloti canadesi, affermando che ai loro reparti si faceva molto volo strumentale e meno acrobazia. Mi permetto di aggiungere che forse, a loro avviso, l’acrobazia, sia essa in formazione che a velivolo singolo, serviva a poco.
Così, vorrei rispondere ad entrambi, nella speranza che le mie parole non suonino offensive.
Caro Sig. “A”, la selezione naturale nelle nostre scuole di volo, almeno nel periodo che vi appartenni io, non fu mai contemplata. Feci ben cinque anni da Istruttore (le dispiace se lo scrivo maiuscolo, visti i sacrifici affrontati per ottemperare agli ordini dei superiori comandi che, nel giro di tre (3) giorni, mi trasferirono là?) e in quel lungo periodo, ad Amendola, non accadde alcun incidente, sia agli allievi che agli istruttori. Quindi, ritengo che prima di scrivere forse avrebbe dovuto pensarci un po’ e, magari, informarsi. Se poi è convinto che di questi istruttori spera che non ce ne siano più in circolazione, può darsi che con essi abbia avuto un pessimo rapporto. Non le è mai balenata l’idea che quel personaggio blasonato che voleva farla passare sotto un ponte la stesse prendendo leggermente in giro?
Al collega Sig. “B” mi sento semplicemente di dire che per un pilota da Caccia l’acrobazia è una forma di volo basilare. In particolar modo con i velivoli di allora, i cui programmi addestrativi prevedevano anche il combattimento ravvicinato. Per quanto riguarda l’acrobazia in coppia e in formazione, forse lei non conosce il G91/R. Un aereo con una palla nera per orizzonte artificiale, con l’IFF non codificabile nel maggiore dei casi, con 50 minuti (70 ad alta quota) di autonomia, estremamente instabile sull’asse di rollio e senza autopilota. Ciò significa che se perdevi di vista il leader, volando nelle nubi, le probabilità di incorrere in un incidente grave erano altissime. E come si impara a stare in coppia in IMC? Facendo acrobazia in formazione. Ma guarda un po’! Per quanto invece riguarda i programmi di volo strumentale, le posso assicurare che alle scuole di volo le missioni al riguardo erano molte e di primaria importanza. Al reparto, dopo l’addestramento alla combat readiness, essendo i piloti già formati, si spingeva di più sulla bassa quota e sulla formazione, ma veniva rispettato un serio programma di addestramento per i voli senza visibilità.
Così, per chiuderla in bellezza, voglio raccontare un episodio che mi capitò quando ero un pilotino appena combat ready.
Sono a Capodichino con Giancarlo, un Maresciallo pilota ultra anziano. Siamo venuti per consegnare due G91/R all’Aeritalia e ritirarne altri due, non appena Giancarlo avrà effettuato i due voli di accettazione. Io non sono ancora autorizzato ade eseguirli, quindi me ne sto in attesa a far niente. A fine giornata i due aerei sono pronti al ritiro ma, purtroppo, essendo in febbraio la base di Treviso si è chiusa per nebbia.
Trascorriamo due giorni, in attesa che il tempo migliori. Così, la sera del secondo giorno, invitato da due compagni di corso vado alla festa di carnevale a Grazzanise. Coscienziosamente, i miei amici mi riaccompagnano in albergo dopo la cena, prima di mezzanotte. Ma qualcosa durante la notte non va. Ho rimesso più volte. Penso di aver mangiato qualcosa mi ha fatto male. Alle 8 del mattino sto meglio e partiamo per Capodichino, con la quasi certezza che non decolleremo. Piove e ci sono nubi bassissime; Treviso dà 800 metri con nebbia. Non dico niente a Giancarlo del mio malessere notturno. Verso le due, quando ormai ci prepariamo per tornare in albergo, le Operazioni di Treviso ci comunicano di decollare immediatamente. I Gruppi hanno necessità dei due velivoli e la visibilità è salita a 1500 metri con pioggia e nubi a 1000 piedi.
Alle tre, decolliamo sotto uno scroscio d’acqua. Entriamo immediatamente dentro le nuvole e vi rimaniamo fino all’avvicinamento GCA ad Istrana. Il volo non lo si può definire un’avventura; è un soggiorno di 70 minuti all’inferno. Vedo solo il fanalino dell’ala del leader nella nebbia e, per dipiù, superando i mille piedi di quota inizia per me il disorientamento spaziale, che terminerà solo durante il GCA, quando uscendo dalle nuvole avrò la sensazione di ricevere un colpo al collo, come se mi raddrizzassi istantaneamente dalla posizione rovescia a quella dritta. Tonneau, looping e volo rovescio si sono susseguiti per tutto il tragitto. Eppure il velivolo del leader era perfettamente livellato, quando riuscivo a dare una furtiva occhiata all’orizzonte artificiale. Guai, se in quell’anno di reparto non mi avessero insegnato a volare l’acrobazia in coppia e in formazione. Forse, adesso, non sarei qui a scrivere.
Così, ringrazio i miei istruttori, quello che l’amico sperava non fossero più in circolazione. Ringrazio i miei chase e i capi formazione che mi hanno insegnato questa forma di volo… fidandosi di me.
Nelle foto: un G91/R e la foto ricordo della serata a Grazzanise.
